Ученые вуза выявили причины трудовой миграции российских пилотов за рубеж

15:16, 17 мая 2019

Исследованием заняты сотрудники кафедры международной экономики и менеджмента

Ученые УрФУ опрашивали 375 пилотов крупных российских авиакомпаний в течение трех лет. Фото: NeONBRAND/Unsplash.

32–37 лет, холост или отец маленьких детей, командир воздушного судна, летающий на наиболее распространенных моделях самолетов типа Airbus 320 — таков портрет российского пилота, склонного работать в зарубежной авиакомпании или имеющего соответствующий опыт.

Такая картина выявилась по результатам исследований, проведенных специалистами кафедры международной экономики и менеджмента Уральского федерального университета под руководством завкафедрой, доктора экономических наук Людмилой Ружанской и посвященных вопросам международной трудовой миграции российских пилотов.

Напомним, что такие возможности решением Росавиации открылись с 2015 года. Как правило, российские пилоты трудоустраиваются в ближневосточных или азиатских компаниях — в ОАЭ, Китае, Вьетнаме.

В ходе трехлетнего изучения специфики отечественной отрасли авиаперевозок в 2018 году ученые УрФУ провели опрос 375 пилотов наиболее крупных российских авиакомпаний — «Аэрофлот — Российские авиалинии», «ЭйрБриджКарго », «Россия», Utair, «Уральские авиалинии», «Сибирь» и других — в возрасте до 55 лет. Наибольшую долю опрошенных, 143 человека, составили сотрудники «Аэрофлота», где трудятся 40 % летного состава страны. 165 участников опроса — командиры воздушных судов, 210 — вторые пилоты, 105 опрошенных имеют опыт работы в зарубежных авиакомпаниях.

В результате опроса выяснилось, что основной фактор, влияющий на готовность российских пилотов работать в зарубежных авиакомпаниях — существенно более высокая заработная плата, прозрачная схема ее начисления и так называется система «сеньорити», т. е. стимулирование длительного трудоустройства в одной компании. К примеру, в Европе большая часть заработной платы фиксирована и начисляется вне зависимости от вынужденных простоев, вызванных нелетной погодой или неисправностями воздушных судов.

Кроме того, большую роль играют многообразные немонетарные программы социальной поддержки, которые распространены за рубежом и включают в себя бесплатное страхование жизни пилотов и членов их семей, оплачиваемые отпуска, лечение, отдых в санаториях, бесплатное содержание и обучение детей в детсадах, школах, колледжах и вузах.

Фактором, сдерживающим выезд наших пилотов за рубеж, являются затраты на переезд семьи, трудности с трудоустройством супруги и образованием детей школьного возраста, особенно если они не владеют иностранными языками. Еще один такой показатель — коллективистская корпоративная культура в некоторых азиатских странах.

«Так, в китайских компаниях принято „кланяться“ старшему по служебному положению, российская культура более индивидуалисткая, многие наши пилоты не выдерживают местной корпоративной атмосферы и возвращаются в Россию», — объясняет Людмила Ружанская.

В целом трудовая иммиграция российских пилотов краткосрочна: на 3–5 лет, число выезжающих 300–400 человек в год из 16 тысяч пилотов, работающих в порядка 90 российских авиакомпаниях. В России трудоустраивается сопоставимое число иностранцев: примерно 250 человек в год.

«Разрешая трудовую миграцию с 2015 года, Росавиация прежде всего преследовала цель справиться с дефицитом командиров российских воздушных судов: он возник из-за резкого роста объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок в последние 5–10 лет. Посчитано, что для обслуживания четырех новых самолетов нужно привлечь 30 пилотов — командиров и вторых пилотов, — говорит Ружанская. — Летчики, приезжающие в Россию, руководствуются теми же соображениями, что и российские, выезжающие за рубеж: уйти от простоев в работе, найти рабочее место после выхода на пенсию в относительно молодом возрасте. При этом нельзя сказать, что поток иностранцев полностью закрывает потребность российских авиакомпаний в высококвалифицированных кадрах».

Содержание и данные исследований екатеринбургских ученых вызвали интерес представителей отечественных авиакомпаний. Результаты работы опубликованы в журнале Центрального экономико-математического Института РАН «Экономическая наука современной России. Кроме того, готовится публикация в «Вестнике Санкт-Петербургского университета. Серия Менеджмент».